ϲ

Stojantiesiems

Nuo „Monopolio“ iki tarptautinių projektų: architektė-urbanistė S. Reičiūnaitė sprendžia globalius iššūkius

Alumni Architektūros fakultetas Naujienos Naujienos - mano.vilniustech.lt Stojantiesiems į bakalauro studijas Stojantiesiems į magistrantūros studijas ϲ Naujienų portalas Balandžio 28, 2026

Ko gero, daugelis prisimena „Monopolį“ – legendinį stalo žaidimą, ne vieną vaiką mokiusį skaičiuoti pinigus ir vykdyti verslo sandorius. O štai tarptautinėje rinkoje įsitvirtinusi architektė-urbanistė Simona Reičiūnaitė jį matė kiek kitaip – kaip miesto planą, kuriame „statė“ savo pačios sukonstruotus namus. Vaikystės žaidimas tapo jos profesijos pranašu, o paprasti projektai – inovacijomis, kurios kuria pokyčius ir sprendžia globalias problemas. 

„Būdama pradinukė, sugalvojau padaryti savo „Monopolį“ – tikro miesto modelį. Ant didžiulio, visą stalą užimančio piešinio klijavau namukus, kurių išklotines sugalvojau pati. Niekas manęs neragino – vienintelė savo šeimoje piešiau, rengiau parodas, žavėjausi architektūra ir erdve, tad, ko gero, gimiau su tuo polinkiu“, – apie karjeros užuomazgas pasakoja ϲ Architektūros fakulteto alumnė S. Reičiūnaitė. 

Nenuostabu, kad nuo mažų dienų ne tik piešusi, bet ir pastatus bei miestus projektavusi Simona šiuo metu – vienoje didžiausių Belgijos kraštovaizdžio architektūros ir urbanistikos įmonių „Omgeving“ dirbanti specialistė, vykdanti projektus įvairiose Europos šalyse. 

Tiesa, nors būsimos karjeros apraiškos buvo pastebimos dar vaikystėje, merginai nebuvo svetimas ir sportas – iki 13-os metų ji rimtai svarstė tapti profesionalia sportininke.

„Vis dėlto, vieną dieną grįžau namo ir pasakiau tėvams, kad būsiu architektė. Už šios idėjos labai užsikabinau ir kryptingai keliavau jos įgyvendinimo link – domėjausi, kaip įstoti, o 11-oje ir 12-oje klasėje privačiai mokiausi piešimo ir architektūros kompozicijos. Labai stengiausi pasiruošti stojamajam egzaminui ir man pavyko – aš įstojau. Tai man buvo kaip svajonės išsipildymas“, – šypsosi pašnekovė. 

Jai nekilo abejonių, į kurį universitetą stoti – pagrindinis pasirinkimas buvo ϲ. Pasak Simonos, čionykštės Architektūros studijos suteikia daugiau inžinerinių kompetencijų, labai svarbių šioje profesijoje. Reikalavimai dėl tiksliųjų mokslų jos neišgąsdino – matematika jai sekėsi gerai, o įgytų žinių, loginio mąstymo ir erdvių suvokimo sėkmingoms studijoms tikrai pakako.

Patirtis Vakarų Europoje – vartai į tarptautinę karjerą

Baigusi Architektūros bakalauro studijas, S. Reičiūnaitės išvyko į Daniją atlikti praktikos įmonėje „Bjarke Ingels Group“. Po pusmečio svetur, ji grįžo į Lietuvą ir įsidarbino architekte architektūros įmonėje „Plazma“, tačiau jautė, kad dar nenori ir negali sustoti tuometinėje stotelėje.

„Kaip architektei, man visada būdavo įdomus platesnis kontekstas, todėl nusprendžiau stoti į ϲ Urbanistinių kompleksų architektūros magistrantūrą. Visgi, jau tada buvau nusprendusi, kad po metų stabdysiu studijas ir važiuosiu praktikuotis į užsienį“, – dalijasi Simona. 

Tiesa, minčių ir planų įsitvirtinti užsienyje mergina neturėjo – emigracijos ji nepalaikė ir buvo nusiteikusi tiesiog pasimokyti, įgyti žinių bei patirčių, kurias galėtų pritaikyti Lietuvoje. Vis dėlto, gyvenimas, kaip neretai nutinka, susidėliojo kiek kitaip.

„Savo iniciatyva išvykau į Belgiją ir metus laiko praktikavausi įmonėje „Omgeving“. Urbanistika Vakarų Europoje, ypač Olandijoje ir Belgijoje, yra labai pažengusi. Šios šalys pradėjo miestus planuoti daug anksčiau nei Rytų Europoje, tad jau yra pasimokiusios iš savo urbanistinių klaidų. Taigi, grįžusi perdariau savo magistro darbą, o Belgiją, įmonę, jos požiūrį, projektus, galimybes ir kolektyvą tiesiog įsimylėjau, tad vėliau čia grįžau“, – sako specialistė.

Plačiame architektūros lauke Simona save atrado urbanistikoje ir kraštovaizdžio architektūroje, o bakalauro studijų metu įgytas žinias labai vertina. Anot jos, daugialypis supratimas ir architektūros srities išmanymas urbanistikoje labai reikalingas, kaip ir urbanistikos architektūroje. 

„Mano darbe tai, kad esu kitatautė ir profesionaliai nemoku kalbos, kiek suvaržo rankas, tačiau jas atriša platus, universalus, tarpdisciplininis suvokimas. Retai pasitaiko, kad specialistas būtų projektavęs ir interjerą, ir statinius, ir vykdęs urbanistikos projektus, o aš esu, tad tai man suteikia unikalumo. Studijos tikrai nenuėjo šuniui ant uodegos“, – šypsosi ji.

Darbas su globaliais iššūkiais 

Nors iš pradžių S. Reičiūnaitė galvojo, kad Belgijoje praleis dvejus ar trejus metus, planus pakoregavo laimėti svarbūs urbanistinių projektų konkursai, vystomi ne vienerius metus. Keletas jų – Belgijoje, tačiau pagrindiniai Simonos darbai šiuo metu veda į Čekiją. 

„2023 m. „Omgeving“ laimėjo didelį projektą pirmajam klimato parkui visoje Čekijoje – Rohan salai. Tai – milžiniškas, maždaug 50 ha plotas, besidriekiantis Prahoje palei Vltavos upę. Šis projektas iš visų mane įkvepia labiausiai ir norisi prie jo dirbti, nes tikimasi, kad parkas bus realizuotas iki 2035 metų. Paprastai didelių urbanistinių projektų, tokių kaip miesto dalies ar viso miesto vystymosi, vizijas braižome 2050-tiems, 2075-tiems metams“, – dalijasi Simona. 

Naujasis parkas turėtų atlikti apsauginę funkciją šalia upės esančias gyvenamąsias teritorijas apsaugoti nuo potvynio, tad jis turi būti projektuojamas taip, kad galėtų patvinti ir kaip kempinė sugerti išsiliejusį vandenį. 

Klimato kaitos keliami iššūkiai – vieni iš dažniausių ir didžiausių, su kuriais susiduria kraštovaizdžio architektai ir urbanistai. Lietuvoje jie nėra itin dideli, tačiau Pietų šalyse, pavyzdžiui, Ispanijoje, šٲ miškai, trūksta vandens.

„Belgijoje, Olandijoje – priešingai, vandens ir lietaus visada yra per daug, vyksta potvyniai, tad čia asfalto džiunglių stengiamasi vengti. Didžioji dalis dangos turi būti perforuota, kad kuo daugiau lietaus vandens pereitų į gruntinius vandenis. Be to, naujuose projektuose vandens surinkimas dažnai projektuojamas tiesiog žaliosiose erdvėse, kur numatoma atitinkama augmenija.

Neretai tenka susidurti ir su biurokratinėmis bei politinėmis kliūtimis, kadangi pagrindiniai mūsų klientai yra savivaldybės. To studijuodama nežinojau ir nesitikėjau – galvojau, ramiai braižysiu ir projektuosiu, tad vis dar labai stebiuosi.  Yra buvę, kad laimime konkursą, o po ketverių metų ateina nauja valdžia ir projektą atšaukia. Su priešišku valdžios ar visuomenės požiūriu susiduriama neretai, tad reikia mokėti įtikinti, kodėl mūsų darbas reikalingas“, – dalijasi ϲ AF alumnė. 

Svarbiausia – nebijoti išbandyti skirtingų sferų

Pasak Simonos, kiekvienas urbanistinis projektas reikalauja skirtingos ekspertizės ir įvairių sričių specialistų įsitraukimo, kurių nuomonės, tiesa, ne visada sutampa. Visas jas apjungti ir rasti bendrą sprendimą – sunkus, tačiau įdomus darbas. Vis tik tai parodo tarpdiscipliniškumo ir bendradarbiavimo svarbą – vienas specialistas visko padaryti negali. 

„Urbanistai projektuoja miesto urbanistinę struktūrą – tvaraus mobilumo strategijas, kokio dydžio ir gabaritų bus statiniai, viešąsias erdves, architektai tuose rėmuose projektuoja pastatus, o kraštovaizdžio architektai viską apjungia ir detalizuoja aplinkos planus, apželdinimo strategijas, skatinančias bioįvairovę, lietaus vandens infrastruktūrą ir pan. Šitos trys atskiros disciplinos, mano nuomone, yra vienodai svarbios ir kartu neatsiejamos viena nuo kitos, – sako ji. – Labai sveikinu ϲ, kuris sukūrė Kraštovaizdžio architektūros bakalauro ir magistro studijų programas. Manau, kad Lietuvoje dar trūksta supratimo apie šią sritį.“

Save čia atradusi Simona pataria renkantis architektūrą išbandyti visas įmanomas jos veiklos sritis. Svarbiausias jos patarimas moksleiviams – sekti tuo, kas įdomu ir svarbu, pavyzdžiui, kaip jie gyvena ar gyvens, ir nebijoti žaisti, tyrinėti bei savęs ieškoti skirtingose sferose, nes būtent tai gali tapti sėkmingos karjeros garantu. 

Jos istorija – puikus to įrodymas. Nors artimiausią ateitį S. Reičiūnaitė mato Belgijoje, tęsiant darbą „Omgeving“ ir pradėtus projektus, Lietuvoje taško ji nėra padėjusi – urbanistė nuosekliai seka ir domisi čia vykstančiais projektais bei svajoja ateityje taip pat ką nors įgyvendinti. Šiuo metu ji aktyviai bendradarbiauja su savo Alma Mater – organizuoja ir vadovauja kūrybinėms dirbtuvėms studentams. 

„Mano pavyzdys rodo, kad profesinio kelio paieškos – nesibaigiantis, kintantis, evoliucionuojantis procesas, tačiau viskas su tuo yra gerai – bet kokios žinios yra labai reikalingos“, – pokalbį užbaigia ϲ Architektūros fakulteto absolventė S. Reičiūnaitė.

Daugiau apie ϲ Architektūros fakulteto studijas skaitykite čia.

Galerija

Panašios naujienos

„Rail Baltica“ – naujas Baltijos šalių geležinkelių transporto stuburas, iš esmės pakeisiantis regiono susisiekimo ir logistikos žemėlapį
„Rail Baltica“ – naujas Baltijos šalių geležinkelių transporto stuburas, iš esmės pakeisiantis regiono susisiekimo ir logistikos žemėlapį
Šiandien geopolitiniai iššūkiai ir sparčiai kintantys jų diktuojami nauji ekonominiai poreikiai verčia iš naujo įvertinti Lietuvos geležinkelių sistemos reikšmę. Nors ši infrastruktūra mūsų teritorijoje atsirado dar XIX amžiuje, jos raida ilgą laiką buvo formuojama ne Lietuvos žmonių ar jų verslų poreikių, bet svetimų imperinių interesų. Todėl šiandien turime tinklą, kuriame vis dar juntami istoriniai sprendimai – nuo vėžės pločio iki maršrutų logikos. Vis dėlto, prasidėję pradėti globalūs pokyčiai ir ambicingi projektai, tokie kaip „Rail Baltica“, atveria galimybę iš esmės perkurti šalies susisiekimo geležinkelių žemėlapį.  Apie tai, kodėl geležinkelių modernizacija šiandien yra ne tik techninis, bet ir strateginis valstybės sprendimas, lemsiantis Lietuvos mobilumą susisiekimą, ekonomiką ir saugumą ateinantiems dešimtmečiams, pasakoja ϲ mokslininkas dr. Gediminas Vaičiūnas. [caption id="attachment_115070" align="alignnone" width="683"] Doc. dr. Gediminas Vaičiūnas (autorius Audrius Žilėnas)[/caption] Istorinis kontekstas: kodėl geležinkelių modernizacija tokia svarbi? Pasak Vilniaus Gedimino technikos universiteto (ϲ) Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių katedros docento dr. Gedimino Vaičiūno, istoriškai geležinkelių transporto infrastruktūra Lietuvos teritorijoje buvo daugiausia formuojama ne pagal mūsų šalies poreikius. XIX amžiuje nutiesta Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio linija, kaip ir daugelis kitų tuo laikotarpiu nutiestų linijų, buvo imperinis projektas, pirmiausia skirtas teritorijų integracijai į Rusijos imperiją, ir tik iš dalies regiono gyventojų mobilumui ar ekonomikai stiprinti. Geležinkelių atsiradimas paskatino didesnių ir mažesnių miestų augimą, tačiau jų struktūra iki šiol lemia nevisai racionalų susisiekimą šalies viduje, sako docentas: „Pavyzdžiui, neturime tiesioginės linijos tarp Kauno ir Klaipėdos, o susisiekimas traukiniu su Europa yra komplikuotas dėl skirtingų geležinkelio sistemų, kadangi Lenkija, išsivadavusi iš Rusijos imperijos XX-ame amžiuje, nedelsdama pasikeitė geležinkelio linijas pagal europinius standartus. Deja, bet Lietuvą prijungus prie Sovietų Sąjungos (SSRS), visi geležinkeliai buvo pritaikyti prie rusiškos vėžės standartų. Atkūrus Nepriklausomybę ir juos perėmus iš SSRS pavaldumo, dideliu iššūkiu tapo šią atgyvenusią sistemą išlaikyti, ypač kai tuo metu žlugo dauguma sovietinių įmonių“, – pasakoja Transporto inžinerijos fakulteto mokslininkas dr. G. Vaičiūnas. Pasibaigus šaltajam karui, geležinkeliams atsivėrė tranzito Rytai–Vakarai galimybės: iš buvusių SSRS teritorijų į Baltijos uostus gabenti nebrangius masinius krovinius, daugiausia resursus – metalą, medieną, anglį, naftos produktus ar baltarusiškas trąšas. Toks verslas Lietuvos geležinkeliams leido to meto sąlygomis palyginus neblogai išgyventi: buvo aptvarkyta infrastruktūra, įsigyta šiek tiek naujų riedmenų. „Vis dėlto, šio resurso nepakako esminiams proveržiams, tokiems kaip ruožų elektrifikacija ar radikalus riedmenų parko atnaujinimas. Ką jau kalbėti apie naujų geležinkelio linijų tiesimą ar esamų linijų modernizavimą iš esmės pritaikant didesniems greičiams. Tam nepakanka vien tik pagerinti bėgių kelio konstrukciją – tam daug kur reikia kapitaliai rekonstruoti sankasą, tiltus, viadukus, o tai didžiulės investicijos. Todėl ilgą laiką situacija geležinkeliuose buvo kompromisas tarp norų ir galimybių, bei kurį laiką visuomenę ir politikus tenkino. Prasidėjus karui Ukrainoje, Lietuva galutinai nusigręžė nuo Rusijos ir Baltarusijos krovinių tranzito, prioritetu tapo „Rail Baltica“ tiesimas ir visiškas turimo tinklo elektrifikavimas“, – paaiškina docentas. Nauji pokyčiai – naujos galimybės verslui ir gyventojams „Rail Baltica“ iš esmės keičia iki šiol egzistavusią paradigmą. Tai – moderni, europinio standarto (1435 mm vėžės) geležinkelio linija, kuri sujungs Lietuvą, Latviją ir Estiją su Vidurio ir Vakarų Europa. Taip ji taps svarbia transporto arterija ne tik Šiaurės–Pietų kryptimi, bet ir sujungs Baltijos šalis geležinkelio linijomis Rytų–Vakarų kryptimis, pavyzdžiui, Varšuva–Berlynas. Prie šios linijos ateityje bus galima jungti kitas, naujai tiesiamas europinio standarto geležinkelio linijas, formuosiančias naują Baltijos šalių geležinkelių transporto infrastruktūrą, jau nebepriklausomą nuo 1520 mm geležinkelių sistemos. Nutiestose linijose bus galima atidaryti naujus maršrutus, labiau orientuotus į Lietuvos miestų ir miestelių interesus nei dabartinis geležinkelių tinklas. Doc. dr. G. Vaičiūnas pabrėžia, kad dažnai viešojoje erdvėje keliami klausimai dėl planuojamo traukinių greičio (iki 240 km/h) nėra vienintelis projekto vertinimo kriterijus. Geležinkelių efektyvumas priklauso nuo atstumų tarp stočių, maršrutų struktūros ir integracijos į bendrą sistemą. „Labai svarbu tai, kad šioje geležinkelio linijoje važinės nauji, patikimi ir keleiviams patogūs traukiniai, kurie bus varomi elektros energija – tai ir pigiau, ir švariau nei dyzeline trauka. Todėl visumoje „Rail Baltica“ sprendiniai atitinka racionalius Europos transporto planavimo principus, tokius kaip tvarumas ir ekologiškumas, sanglauda ir pasiekiamumas.“ Projektas taip pat atveria naujas galimybes gyventojams ir verslui. Prognozuojama, kad kelionės tarp Baltijos šalių sostinių taps kasdienybe, o Varšuva ir kiti didieji Vidurio Europos miestai bus pasiekiami per vieną dieną. Tai skatins darbų bei verslų mobilumą, turizmą ir regionų ekonominę integraciją. Ne mažiau svarbus ir technologinis aspektas. „Rail Baltica“ linijoje bus įdiegtos pažangios eismo valdymo sistemos, o europinio standarto infrastruktūra leis naudoti vakarietišką riedmenų parką bei modernias geležinkelių technologijas, kurios iki šiol buvo ribotai prieinamos dėl skirtingų sistemų. „Rail Baltica“ strateginė reikšmė ir iššūkiai Projektas taip pat turi ir aiškią strateginę reikšmę gynybos srityje. NATO reikalavimus atitinkanti 1435 mm vėžė sudarys sąlygas efektyvesniam kariniam mobilumui regione, o tai tampa vis svarbesniu veiksniu vertinant infrastruktūros projektus, sako docentas. „Suprantama, šią geležinkelio transporto liniją reikės saugoti ir kaip strateginės infrastruktūros objektą, ypač turint galvoje, kad ji eina per Suvalkų koridorių. Geležinkelio tiltai, viadukai ar tuneliai agresijos atveju gali tapti vienais iš pirmųjų taikinių, siekiant atkirsti regioną nuo kitų  NATO šalių, todėl jų apsaugai turės būti skiriamas ypatingas dėmesys“, – priduria mokslininkas. Vis dėlto, jis taip pat atkreipia dėmesį, kad projekto įgyvendinimo tempai išlieka iššūkiu. Nors oficialiai planuojama pagrindinius darbus Lietuvoje užbaigti iki 2028 m., o visą projektą – iki 2030 m., šie terminai vertinami atsargiai. „Dėl infliacijos keičiasi planuotos projekto darbų sąmatos, po kiekvieno didesnio pokyčio jas reikia vėl derinti. Be to, projekte dalyvauja skirtingos valstybės, jos turi šiek tiek skirtingus prioritetus, todėl šalių pažanga netolygi. Neretai projektavimo ir žemės paėmimo procedūros užtrunka ilgiau nei tikimasi. Visi šie veiksniai lemia, jog projektas juda ne visai tokiu tempu, kaip norėtųsi.“ „Rail Baltica“ nėra tradicinis verslo projektas – tai strateginis geopolitinis sprendimas, kurio vertė matuojama ne vien finansine grąža, bet ilgalaike Baltijos šalių integracija į Europos transporto, ekonomikos ir saugumo sistemas, teigia doc. dr. Gediminas Vaičiūnas. Taip pat šis projektas atvers galimybę Baltijos šalims ateityje sklandžiai pereiti prie europinio standarto ir vietiniame geležinkelio tinkle. „Ateityje „Rail Baltica“ taps naujuoju Baltijos šalių geležinkelių transporto stuburu, iš esmės pakeisiančiu regiono susisiekimo ir logistikos žemėlapį“, – apibendrina ϲ mokslininkas. Iliustracinės nuotr. autorius Jonas Balčiūnas
ʱč