ϲ

Stojantiesiems

ϲ mokslininkų kurtas gyvastingas betonas – ant LNDT stogo: toks atvejis – pirmas šalyje

Naujienos Statybos fakultetas Gruodžio 19, 2025
Vilniaus senamiesčio širdyje – ant Lietuvos nacionalinio dramos teatro (LNDT) stogo – ateinančiais metais sužaliuos unikali erdvė: projektas „Stogo sodas“ apjungs kultūrą, mokslą ir gamtą. Čia akį trauks ne tik Vilniui būdinga natūrali augalija, vizualiai pratęsianti miesto žaliąsias erdves, bet unikalus biologiškai aktyvus betonas, kurtas ϲ mokslininkų. Pasaulyje yra vos keli šios medžiagos panaudojimo pavyzdžiai, o Lietuvoje tai – pirmas kartas. 
 
Gyvastingas betonas – daugiau nei statybinė medžiaga
 
Iki šiol nenaudojamas, bitumu padengtas ir vasarą smarkiai įkaistantis LNDT stogas transformuosis į žaliąją erdvę, skirtą teatro darbuotojų poilsiui bei viešiems renginiams. Vis dėlto, tai nebus tradicinis, kruopščiai prižiūrimas sodas su gėlynais. Projekto vizija – sukurti natūralią, savaime besiformuojančią ir išsilaikančią ekosistemą, kurioje karaliaus vietinė augmenija, o ribos tarp žmogaus kūrinio ir gamtos pamažu nyks.
 
Vienas įdomiausių šio projekto elementų – ϲ Statybinių medžiagų instituto ir Inovatyviųjų statybinių konstrukcijų laboratorijos mokslininkų kuriamas biologinis betonas, kuris iš esmės keičia požiūrį į statybines medžiagas. Ant teatro stogo iš šio betono planuojama pastatyti eksperimentinę sieną bei mažosios architektūros elementus – suoliukus ar vazonus.
 
Įprastas betonas miestuose dažnai laikomas „negyvu“, o ant jo atsiradę patamsėjimai ar samanos – nešvarumais, kuriuos reikia nuvalyti. Tuo tarpu ϲ mokslininkai siekia priešingo efekto – sukurti paviršių, kuris būtų gyvastingas, t.y. biologiškai aktyvus.
 
„Mūsų kuriamas betonas pats iš aplinkos pritraukia gyvybę – mikroorganizmus, mikrodumblius, bakterijas – ir sukuria palankias sąlygas jiems įsikurti bei veistis. Ilgainiui jis apauga kerpėmis, samanomis, grybais, net kai kuriais augalais“, – pasakoja Inovatyviųjų statybinių konstrukcijų laboratorijos mokslininkas doc. dr. Ronaldas Jakubovskis.
 
Tai reiškia, kad betonas tampa savotiška drobe gamtai, kuri laikui bėgant keičiasi, gyvena savo gyvenimą ir nereikalauja nuolatinės žmogaus intervencijos ar chemikalų naudojimo. 
 
Pasak mokslininko, tokio betono savybės kruopščiai programuojamos laboratorijoje: reguliuojamas jo pH, porėtumas, paviršiaus šiurkštumas ir laidumas vandeniui. Taip pat svarbi paviršiaus topologija – specialūs ornamentai ir grioveliai nukreipia vandenį taip, kad jis pasiektų augimo zonas, o ne tiesiog nutekėtų žemyn, ir ant sienos suformuotų tam tikrus raštus.
 
Nauda miestui – nuo vėsesnio oro iki triukšmo mažinimo
 
Biologinio betono naudojimas mieste kuria ne tik estetinę, bet ir praktinę vertę, ypač – tvarumo srityje. Doc. dr. R. Jakubovskis pabrėžia keletą esminių privalumų, kuriuos tokie „gyvi“ fasadai gali suteikti urbanizuotoms teritorijoms.
 
„Pirmiausia – tai temperatūros reguliavimas. Betonas, apaugęs samanomis ar kerpėmis, vasarą įkaista keliais laipsniais mažiau, nei plikas paviršius. Tai gali reikšmingai – net iki 20 proc. – sumažinti pastato vėsinimo išlaidas“, – teigia mokslininkas.
 
Be to, toks paviršius veikia kaip natūralus filtras, sugeriantis kietąsias atmosferos daleles ir dalyvaujantis anglies bei azoto cikluose, taip prisidedant prie oro kokybės gerinimo. Dar viena itin aktuali savybė triukšmingame miesto centre – pagerinta akustika. Nelygus, augmenija padengtas paviršius sugeria garsą žymiai efektyviau nei lygus betonas ar stiklas.
 
Ilgalaikis eksperimentas viešojoje erdvėje
 
Architektūrinius biologiškai aktyvaus betono panaudojimo principus maždaug prieš 10 m. suformulavo prof. Marcos Cruz (University College London), tačiau pasaulyje realių jo pritaikymo pavyzdžių nėra daug. Vilniuje tai bus pirmasis tokio pobūdžio viešas eksperimentas. 
 
„Mums tai – unikali galimybė išeiti iš laboratorijos ribų. Galėsime stebėti, kaip medžiaga elgiasi realioje aplinkoje, kaip ji keičiasi bėgant laikui ir metų laikams. Tai bus gyvas įrodymas, kad miesto fasadai gali būti kitokie – ne sterilūs, o kintantys ir gyvybingi“, – džiaugiasi doc. dr. R. Jakubovskis.
 
Planuojama, kad atnaujinta stogo terasa su sodu ir eksperimentiniais betono elementais lankytojams bus atverta kitų metų vasarą. Tai taps ne tik poilsio vieta, bet ir edukacine erdve, kviečiančia permąstyti mūsų santykį su miesto gamta ir ateities architektūra.

Galerija

Panašios naujienos

„Rail Baltica“ – naujas Baltijos šalių geležinkelių transporto stuburas, iš esmės pakeisiantis regiono susisiekimo ir logistikos žemėlapį
„Rail Baltica“ – naujas Baltijos šalių geležinkelių transporto stuburas, iš esmės pakeisiantis regiono susisiekimo ir logistikos žemėlapį
Šiandien geopolitiniai iššūkiai ir sparčiai kintantys jų diktuojami nauji ekonominiai poreikiai verčia iš naujo įvertinti Lietuvos geležinkelių sistemos reikšmę. Nors ši infrastruktūra mūsų teritorijoje atsirado dar XIX amžiuje, jos raida ilgą laiką buvo formuojama ne Lietuvos žmonių ar jų verslų poreikių, bet svetimų imperinių interesų. Todėl šiandien turime tinklą, kuriame vis dar juntami istoriniai sprendimai – nuo vėžės pločio iki maršrutų logikos. Vis dėlto, prasidėję pradėti globalūs pokyčiai ir ambicingi projektai, tokie kaip „Rail Baltica“, atveria galimybę iš esmės perkurti šalies susisiekimo geležinkelių žemėlapį.  Apie tai, kodėl geležinkelių modernizacija šiandien yra ne tik techninis, bet ir strateginis valstybės sprendimas, lemsiantis Lietuvos mobilumą susisiekimą, ekonomiką ir saugumą ateinantiems dešimtmečiams, pasakoja ϲ mokslininkas dr. Gediminas Vaičiūnas. [caption id="attachment_115070" align="alignnone" width="683"] Doc. dr. Gediminas Vaičiūnas (autorius Audrius Žilėnas)[/caption] Istorinis kontekstas: kodėl geležinkelių modernizacija tokia svarbi? Pasak Vilniaus Gedimino technikos universiteto (ϲ) Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių katedros docento dr. Gedimino Vaičiūno, istoriškai geležinkelių transporto infrastruktūra Lietuvos teritorijoje buvo daugiausia formuojama ne pagal mūsų šalies poreikius. XIX amžiuje nutiesta Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio linija, kaip ir daugelis kitų tuo laikotarpiu nutiestų linijų, buvo imperinis projektas, pirmiausia skirtas teritorijų integracijai į Rusijos imperiją, ir tik iš dalies regiono gyventojų mobilumui ar ekonomikai stiprinti. Geležinkelių atsiradimas paskatino didesnių ir mažesnių miestų augimą, tačiau jų struktūra iki šiol lemia nevisai racionalų susisiekimą šalies viduje, sako docentas: „Pavyzdžiui, neturime tiesioginės linijos tarp Kauno ir Klaipėdos, o susisiekimas traukiniu su Europa yra komplikuotas dėl skirtingų geležinkelio sistemų, kadangi Lenkija, išsivadavusi iš Rusijos imperijos XX-ame amžiuje, nedelsdama pasikeitė geležinkelio linijas pagal europinius standartus. Deja, bet Lietuvą prijungus prie Sovietų Sąjungos (SSRS), visi geležinkeliai buvo pritaikyti prie rusiškos vėžės standartų. Atkūrus Nepriklausomybę ir juos perėmus iš SSRS pavaldumo, dideliu iššūkiu tapo šią atgyvenusią sistemą išlaikyti, ypač kai tuo metu žlugo dauguma sovietinių įmonių“, – pasakoja Transporto inžinerijos fakulteto mokslininkas dr. G. Vaičiūnas. Pasibaigus šaltajam karui, geležinkeliams atsivėrė tranzito Rytai–Vakarai galimybės: iš buvusių SSRS teritorijų į Baltijos uostus gabenti nebrangius masinius krovinius, daugiausia resursus – metalą, medieną, anglį, naftos produktus ar baltarusiškas trąšas. Toks verslas Lietuvos geležinkeliams leido to meto sąlygomis palyginus neblogai išgyventi: buvo aptvarkyta infrastruktūra, įsigyta šiek tiek naujų riedmenų. „Vis dėlto, šio resurso nepakako esminiams proveržiams, tokiems kaip ruožų elektrifikacija ar radikalus riedmenų parko atnaujinimas. Ką jau kalbėti apie naujų geležinkelio linijų tiesimą ar esamų linijų modernizavimą iš esmės pritaikant didesniems greičiams. Tam nepakanka vien tik pagerinti bėgių kelio konstrukciją – tam daug kur reikia kapitaliai rekonstruoti sankasą, tiltus, viadukus, o tai didžiulės investicijos. Todėl ilgą laiką situacija geležinkeliuose buvo kompromisas tarp norų ir galimybių, bei kurį laiką visuomenę ir politikus tenkino. Prasidėjus karui Ukrainoje, Lietuva galutinai nusigręžė nuo Rusijos ir Baltarusijos krovinių tranzito, prioritetu tapo „Rail Baltica“ tiesimas ir visiškas turimo tinklo elektrifikavimas“, – paaiškina docentas. Nauji pokyčiai – naujos galimybės verslui ir gyventojams „Rail Baltica“ iš esmės keičia iki šiol egzistavusią paradigmą. Tai – moderni, europinio standarto (1435 mm vėžės) geležinkelio linija, kuri sujungs Lietuvą, Latviją ir Estiją su Vidurio ir Vakarų Europa. Taip ji taps svarbia transporto arterija ne tik Šiaurės–Pietų kryptimi, bet ir sujungs Baltijos šalis geležinkelio linijomis Rytų–Vakarų kryptimis, pavyzdžiui, Varšuva–Berlynas. Prie šios linijos ateityje bus galima jungti kitas, naujai tiesiamas europinio standarto geležinkelio linijas, formuosiančias naują Baltijos šalių geležinkelių transporto infrastruktūrą, jau nebepriklausomą nuo 1520 mm geležinkelių sistemos. Nutiestose linijose bus galima atidaryti naujus maršrutus, labiau orientuotus į Lietuvos miestų ir miestelių interesus nei dabartinis geležinkelių tinklas. Doc. dr. G. Vaičiūnas pabrėžia, kad dažnai viešojoje erdvėje keliami klausimai dėl planuojamo traukinių greičio (iki 240 km/h) nėra vienintelis projekto vertinimo kriterijus. Geležinkelių efektyvumas priklauso nuo atstumų tarp stočių, maršrutų struktūros ir integracijos į bendrą sistemą. „Labai svarbu tai, kad šioje geležinkelio linijoje važinės nauji, patikimi ir keleiviams patogūs traukiniai, kurie bus varomi elektros energija – tai ir pigiau, ir švariau nei dyzeline trauka. Todėl visumoje „Rail Baltica“ sprendiniai atitinka racionalius Europos transporto planavimo principus, tokius kaip tvarumas ir ekologiškumas, sanglauda ir pasiekiamumas.“ Projektas taip pat atveria naujas galimybes gyventojams ir verslui. Prognozuojama, kad kelionės tarp Baltijos šalių sostinių taps kasdienybe, o Varšuva ir kiti didieji Vidurio Europos miestai bus pasiekiami per vieną dieną. Tai skatins darbų bei verslų mobilumą, turizmą ir regionų ekonominę integraciją. Ne mažiau svarbus ir technologinis aspektas. „Rail Baltica“ linijoje bus įdiegtos pažangios eismo valdymo sistemos, o europinio standarto infrastruktūra leis naudoti vakarietišką riedmenų parką bei modernias geležinkelių technologijas, kurios iki šiol buvo ribotai prieinamos dėl skirtingų sistemų. „Rail Baltica“ strateginė reikšmė ir iššūkiai Projektas taip pat turi ir aiškią strateginę reikšmę gynybos srityje. NATO reikalavimus atitinkanti 1435 mm vėžė sudarys sąlygas efektyvesniam kariniam mobilumui regione, o tai tampa vis svarbesniu veiksniu vertinant infrastruktūros projektus, sako docentas. „Suprantama, šią geležinkelio transporto liniją reikės saugoti ir kaip strateginės infrastruktūros objektą, ypač turint galvoje, kad ji eina per Suvalkų koridorių. Geležinkelio tiltai, viadukai ar tuneliai agresijos atveju gali tapti vienais iš pirmųjų taikinių, siekiant atkirsti regioną nuo kitų  NATO šalių, todėl jų apsaugai turės būti skiriamas ypatingas dėmesys“, – priduria mokslininkas. Vis dėlto, jis taip pat atkreipia dėmesį, kad projekto įgyvendinimo tempai išlieka iššūkiu. Nors oficialiai planuojama pagrindinius darbus Lietuvoje užbaigti iki 2028 m., o visą projektą – iki 2030 m., šie terminai vertinami atsargiai. „Dėl infliacijos keičiasi planuotos projekto darbų sąmatos, po kiekvieno didesnio pokyčio jas reikia vėl derinti. Be to, projekte dalyvauja skirtingos valstybės, jos turi šiek tiek skirtingus prioritetus, todėl šalių pažanga netolygi. Neretai projektavimo ir žemės paėmimo procedūros užtrunka ilgiau nei tikimasi. Visi šie veiksniai lemia, jog projektas juda ne visai tokiu tempu, kaip norėtųsi.“ „Rail Baltica“ nėra tradicinis verslo projektas – tai strateginis geopolitinis sprendimas, kurio vertė matuojama ne vien finansine grąža, bet ilgalaike Baltijos šalių integracija į Europos transporto, ekonomikos ir saugumo sistemas, teigia doc. dr. Gediminas Vaičiūnas. Taip pat šis projektas atvers galimybę Baltijos šalims ateityje sklandžiai pereiti prie europinio standarto ir vietiniame geležinkelio tinkle. „Ateityje „Rail Baltica“ taps naujuoju Baltijos šalių geležinkelių transporto stuburu, iš esmės pakeisiančiu regiono susisiekimo ir logistikos žemėlapį“, – apibendrina ϲ mokslininkas. Iliustracinės nuotr. autorius Jonas Balčiūnas
ʱč